DEPOSITOS ADUANEROS

1. ¿Qué son los depósitos aduaneros?
Se trata de regímenes suspensivos del pago de impuestos, en los cuales las mercancías permanecen almacenadas por un plazo determinado en lugares designados para tales efectos. Estos lugares físicos son controlados por la Aduana, con el fin de depositar allí mercancías extranjeras, ya sea con el fin de simple depósito o con el objeto de que sean sometidas a una transformación.

2. ¿Cuáles son las clases de depósitos aduaneros?
Clases de depósitos aduaneros
Depósitos públicos:
La Dirección de Impuestos y Aduanas nacionales (DIAN) habilitó este tipo de depósitos con el fin de almacenar mercancías bajo control aduanero, en los cuales pueden permanecer las mercancías de cualquier usuario del comercio exterior.
Depósitos privados:
Son los habilitados por la DIAN para almacenar bajo control aduanero, mercancías consignadas a la persona jurídica que figuran como titular de la habilitación y estén destinadas en el documento de transporte a dicho depósito. De igual forma, podrán almacenarse mercancías de exportación del titular de este depósito, que se encuentren bajo control aduanero.

Depósitos privados transitorios:
Las administraciones de impuestos y aduanas con operación aduanera podrán habilitar depósitos transitorios en su jurisdicción, por circunstancias y necesidades especiales y temporales de almacenamiento. Sólo podrá otorgarse la habilitación de depósitos transitorios de carácter privado, a las personas jurídicas que con la debida antelación a la llegada de la mercancía, hubieren presentado la respectiva solicitud. Dicha habilitación deberá tenerse al momento del arribo de la mercancía al territorio aduanero nacional.

Depósitos privados para transformación o ensamble:
Son los lugares habilitados por la DIAN para el almacenamiento de las mercancías de importación que serán sometidas a la modalidad de transformación o ensamble. El término de almacenamiento en estos depósitos será de 15 días, contados a partir de la llegada de las mercancías al territorio aduanero nacional, o a partir de la culminación de la operación de tránsito, cuando la mercancía haya sido sometida al régimen de tránsito. Vencido este término, sin que se hubiere declarado la modalidad de transformación o ensamble, o sin que se hubiere reembarcado la mercancía, se produce el abandono de la misma en los términos previstos en el parágrafo del artículo del presente decreto.

Depósitos privados para procesamiento industrial:
Al hablar de este aspecto nos referimos a aquellos lugares habilitados por la DIAN para el almacenamiento de materias primas e insumos que van a ser sometidos a transformación, procesamiento o manufactura industrial, por parte de personas jurídicas reconocidas e inscritas como usuarios aduaneros permanentes o usuarios altamente exportadores y autorizadas por la dirección de impuestos y aduanas nacionales, para declarar bajo la modalidad de importación temporal para procesamiento industrial.

Depósitos privados para distribución internacional:
Son aquellos lugares habilitados por la DIAN a los usuarios aduaneros permanentes, para el almacenamiento, conservación, acondicionamiento, manipulación, empaque, re empaqué, o clasificación de mercancías extranjeras que serán sometidas prioritariamente a la modalidad de reembarque en el término máximo de un año, contado a partir de su llegada al territorio aduanero nacional y, subsidiariamente, en el mismo término, al régimen de importación de acuerdo con lo previsto en el presente decreto. Las mercancías deberán ser reembarcadas o sometidas a una modalidad de importación. De lo contrario, se considerarán abandonadas a favor de la nación.

3. ¿Cuáles son las obligaciones de los depósitos?
Se estipulan de acuerdo con el carácter de la habilitación y en cuanto les sean aplicables.
· Son las siguientes: Recibir, custodiar y almacenar únicamente aquellas mercancías que pueden permanecer en sus recintos.
· Recibir, custodiar y almacenar las mercancías sometidas al régimen de importación, exportación o a la modalidad de trasbordo.
· Registrar en el sistema informático aduanero la información relacionada con la recepción de la carga entregada para su custodia.
· Observar las medidas que la autoridad aduanera señale para asegurar el cumplimiento de las disposiciones aduaneras.
· Contar con los equipos necesarios para el cargue, descargue, pesaje, almacenamiento y conservación de las mercancías.
· Disponer de las áreas necesarias para realizar la inspección física de las mercancías y demás actuaciones aduaneras, a las cuales tendrá acceso el personal que la Dirección de Impuestos y Aduanas determine.
· Permitir el reconocimiento físico de las mercancías por parte de las sociedades de Intermediación Aduanera, en las acciones previstas en este Decreto.
· Mantener claramente identificados los siguientes grupos de mercancías: los que se encuentren en proceso de importación; en proceso de exportación; bajo la modalidad de transbordo; aprehendidos; decomisados; en situación de abandono, y, los que tengan autorización de levante, salvo cuando se trate de mercancías a granel, almacenadas en silos o en tanques especiales;
· Llevar los registros de la entrada y salida de mercancías, conforme con los requerimientos y condiciones señaladas por la DIAN.
· Reportar las irregularidades que se presenten y suministrar la información que la autoridad aduanera solicite.
· Almacenar y custodiar las mercancías abandonadas, aprehendidas y decomisadas en sus recintos.
¿Cuáles son las responsabilidades de los depósitos?
Sin perjuicio de la responsabilidad frente a terceros de conformidad con las normas del Código de Comercio y el Código Civil, los depósitos serán responsables ante la Nación por las sanciones a que haya lugar por el incumplimiento de las normas aduaneras. Los depósitos habilitados serán responsables ante la DIAN por el pago de los tributos aduaneros de las mercancías sustraídas o pérdidas en sus recintos.
Encontraran una serie de usuarios aduaneros, según el código de calidad diga qué tipo de contribuyente es, si tiene resolución y explique con sus palabras cada uno.
USUARIOS ADUANEROS
01. Agente de carga internacional: Persona jurídica cuyo objeto social es la consolidación y des consolidación de carga internacional, para maximizar el aprovechamiento de rutas y fletes, para lo cual requieren de autorización otorgada por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales. Estos usuarios no pueden ser sociedades de intermediación aduanera, ni depósitos públicos o privados.
02. Agente marítimo: Persona natural o jurídica, representante en Colombia del propietario armador extranjero de un buque que llega a cualquiera de los puertos nacionales o sale de ellos. Su función es adelantar los trámites de ingreso o salida del buque, disponer la provisión de los servicios y abastecimiento que necesite, y cumplir los trámites que fijen los reglamentos ante las autoridades que intervienen en la actividad.
03. Almacén general de depósito. Persona jurídica sometida al control y vigilancia de la Superintendencia Bancaria, a quien la Dirección de Impuestos y Aduanas habilita un lugar para cumplir labores de almacenamiento de mercancías bajo control aduanero de cualquier usuario del comercio exterior. Podrán actuar como sociedades de intermediación aduanera, respecto de las mercancías consignadas o endosadas a su nombre en el documento de transporte, siempre que hubieren obtenido la autorización para ejercer dicha actividad por parte de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, sin que se requiera constituir una nueva sociedad dedicada a ese único fin. Tienen las mismas obligaciones de los depósitos públicos.
04. Comercializadora internacional (C.I.): Persona jurídica, cuyo objeto social es servir de instrumento de apoyo a las exportaciones, orientando sus actividades hacia la promoción y comercialización de productos colombianos en los mercados externos, para lo cual se requiere contar con la inscripción ante el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo o autorización otorgada por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales.
05. Comerciante de la zona aduanera especial de Inírida, Puerto Carreño, Cuma ribo y primavera: Persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que tenga la calidad de comerciante domiciliado en la zona de régimen aduanero especial de Inírida, Puerto Carreño, Cumaribo y La Primavera, y realice importaciones comerciales bajo el régimen aduanero especial de la zona.
06. Comerciantes de la zona de régimen aduanero especial de Leticia: Persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que tenga la calidad de comerciante domiciliado en la zona de régimen aduanero especial de Leticia, y realice importaciones comerciales bajo el régimen aduanero especial de la zona.
07. Comerciantes de la zona de régimen aduanero especial de Maicao, Uribía y Manare: Persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que tenga la calidad de comerciante domiciliado en la zona de régimen aduanero especial de Maicao, Uribía y Manaure, y realice importaciones comerciales bajo el régimen aduanero especial de la zona.
08. Comerciantes de la zona de régimen aduanero especial de Urabá, Tumaco y Guapí: Persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que tenga la calidad de comerciante domiciliado en la zona de régimen aduanero especial de Urabá, Tumaco y Guapi, y realice importaciones comerciales bajo el régimen aduanero especial de la zona.
09. Comerciantes del puerto libre de San Andrés, Providencia y Santa Catalina: Persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que tenga la calidad de comerciante domiciliado en el puerto libre de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, y realice importaciones comerciales bajo el régimen del puerto libre.
10. Depósito público de apoyo logístico internacional: Persona jurídica a la cual la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales habilita un lugar a los puertos de servicio público, para el almacenamiento de mercancías bajo control aduanero, de cualquier usuario del comercio exterior. Durante el almacenamiento la mercancía podrá ser sometida a los procesos de conservación, acondicionamiento, manipulación, mejoramiento de la presentación, acopio, empaque, reempaque, clasificación, marcación, preparación para la distribución, reparación o limpieza. No podrá tener adicionalmente la calidad de sociedad de intermediación aduanera, transportadora, agente de carga internacional u operador de transporte multimodal.
11. Depósito franco: Persona jurídica a la cual la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales le habilita un lugar ubicado dentro de las instalaciones de los aeropuertos y de los puertos marítimos con operación internacional, para el almacenamiento, exhibición y venta a viajeros al exterior de mercancías nacionales o extranjeras. No podrá tener adicionalmente la calidad de sociedad de intermediación aduanera, transportadora, agente de carga internacional u operador de transporte multimodal. La habilitación se hace mediante resolución expedida por la DIAN.
12. Depósito privado aeronáutico: Persona jurídica nacional de transporte aéreo regular de pasajeros y/o carga a la cual la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales habilita un lugar para el almacenamiento de material aeronáutico que venga consignado a dichas empresas. Debe tener igualmente la calidad de transportador nacional del régimen de importación y exportación, y no podrá tener adicionalmente la calidad de sociedad de intermediación aduanera, agente de carga internacional u operador de transporte multimodal.
13. Depósito privado de provisiones de a bordo para consumo y para llevar: Persona jurídica de transporte aéreo y marítimo internacional legalmente autorizada para funcionar en el País, a la cual la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales le habilita un lugar dentro de las instalaciones de los aeropuertos y de los puertos marítimos con operación internacional, para el almacenamiento de mercancías destinadas al consumo de los pasajeros y miembros de la tripulación de las naves o aeronaves. No podrá tener adicionalmente la calidad de sociedad de intermediación aduanera, agente de carga internacional u operador de transporte multimodal. La habilitación se hace mediante resolución expedida por la DIAN.
14. Depósito privado para envíos urgentes: Persona jurídica que tiene la calidad de empresa de transporte internacional con licencia del Ministerio de Comunicaciones para ejercer la mensajería especializada, a la cual la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales le habilita un lugar para el almacenamiento de mercancías de importación o exportación correspondientes a envíos urgentes. Debe ser intermediario de la modalidad de envíos urgentes y no podrá tener adicionalmente la calidad de sociedad de intermediación aduanera.
15. Depósito público para distribución internacional: Persona jurídica a la cual la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales le habilita un lugar en el puerto libre de San Andrés, Providencia y Santa Catalina para almacenamiento de mercancías extranjeras que serán sometidas prioritariamente a la modalidad de reembarque. No podrá tener adicionalmente la calidad de sociedad de intermediación aduanera, transportadora, agente de carga internacional u operador de transporte multimodal.
16. Exportador de café: Persona natural o jurídica, que realiza operaciones de exportación de café y que se encuentra inscrito como tal ante el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.
17. Exportador: Persona natural o jurídica, que realiza operaciones de exportación de bienes o servicios con destino a otros países o a zona franca industrial de bienes y servicios.
18. Importador: Persona natural o jurídica que realiza operaciones de importación de bienes o servicios desde otros países o desde zona franca industrial de bienes y servicios.
19. Intermediario de tráfico postal y envíos urgentes: Persona jurídica con licencia del Ministerio de Comunicaciones para realizar operaciones de mensajería especializada y autorizada por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, para desarrollar la actividad como intermediario en la modalidad de tráfico postal y envíos urgentes. Debe tener adicionalmente la calidad de depósito privado de envíos urgentes y no puede ser titular de un depósito público o sociedad de intermediación aduanera.
20. Operador de transporte multimodal: Persona jurídica inscrita como operador de transporte multimodal ante el Ministerio de Transporte, que cuenta con autorización otorgada por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, para realizar operaciones de transporte multimodal de carga por el territorio aduanero nacional. No puede tener la calidad de sociedad de intermediación aduanera o depósito público o privado.
21. Sociedad de intermediación aduanera: Persona jurídica autorizada por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, para ejercer la actividad de intermediación aduanera en las operaciones de importación, exportación y tránsito aduanero. No puede tener a su vez la calidad de depósito público o privado, transportador, agente de carga internacional, ni empresa de transporte nacional para el tránsito aduanero.
22. Titular de puertos y muelles de servicio público o privado: Persona jurídica poseedora de concesión para operar puertos o muelles marítimos o fluviales de servicio público o privado, habilitada por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales para el manejo de la operación de entrada y salida de carga del territorio aduanero nacional. No puede tener la calidad de sociedad de intermediación aduanera.
23. Transportador aéreo régimen de importación y/o exportación: Persona natural o jurídica, organizada legalmente en Colombia, que en nombre propio o representación de terceros ejerce como actividad principal, la prestación de servicios de transporte internacional de carga y/o pasajeros. No puede tener la calidad de sociedad de intermediación aduanera.
24. Transportista nacional para operaciones del régimen de tránsito aduanero: Persona jurídica cuyo objeto es el transporte de mercancías nacionales o de procedencia extranjera, dentro del régimen de tránsito aduanero, para lo cual requiere de autorización otorgada por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales. No puede tener la calidad de sociedad de intermediación aduanera.
25. Usuario comercial zona franca: Persona jurídica autorizada para desarrollar actividades de mercadeo, comercialización, almacenamiento o conservación de bienes, en una o varias zonas francas.
26. Usuario industrial de bienes zona franca: Persona jurídica instalada exclusivamente en una o varias Zonas Francas, autorizada para producir, transformar o ensamblar bienes mediante el procesamiento de materias primas o de productos semielaborados.
27. Usuario industrial de servicios zona franca: El Usuario Industrial de Servicios es la persona jurídica autorizada para desarrollar, exclusivamente, en una o varias Zonas Francas, entre otras, las siguientes actividades: logística, transporte, manipulación, distribución, empaque, reempaque, envase, etiquetado o clasificación; telecomunicaciones, sistemas de tecnología de la información para captura, procesamiento, almacenamiento y transmisión de datos, y organización, gestión u operación de bases de datos; Investigación científica y tecnológica; asistencia médica, odontológica y en general de salud; turismo; reparación, limpieza o pruebas de calidad de bienes; soporte técnico, mantenimiento y reparación de equipos, naves, aeronaves o maquinaria; auditoria, administración, corretaje, consultoría o similares.
28. Usuario operador de zona franca: Persona jurídica, autorizada por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo o por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, para dirigir, administrar, supervisar, promocionar y desarrollar una o varias Zonas Francas, así como para calificar a sus usuarios.
29. Usuario aduanero permanente: Persona jurídica autorizada como tal por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, por reunir las condiciones previstas en la norma aduanera y que adquiere algunas prerrogativas en la realización de sus operaciones aduaneras. No puede tener adicionalmente la calidad de depósito público.
30. Usuario altamente exportador: Persona jurídica autorizada como tal por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, por reunir las condiciones previstas en la norma aduanera y que adquiere algunas prerrogativas en la realización de sus operaciones de exportación.
31. Usuario de zonas económicas especiales de exportación: Persona jurídica de cualquier nacionalidad que celebre con el gobierno nacional contrato de admisión a la zona; así mismo la persona jurídica nacional o extranjera, legalmente establecida en Colombia, que adelante obras de urbanización, construcción e infraestructura de servicios básicos, tecnológicos y civiles, y aquella que se dedique a la formación del recurso y potencial humano especializado, dentro del ámbito geográfico de operación de las zonas económicas especiales de exportación.
32 Deposito privado de instalaciones industriales: Persona jurídica a la cual la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales le habilita un lugar, para almacenar bajo control aduanero mercancías a las cuales se efectuarán los procesos de reparación y acondicionamiento dentro de la modalidad de importación temporal para perfeccionamiento activo de bienes de capital. No podrá tener adicionalmente la calidad de sociedad de intermediación aduanera, transportadora, agente de carga internacional u operador de transporte internacional.
33. Beneficiarios de programas especiales de exportación PEX: Persona jurídica a la cual la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales autoriza como beneficiario de los programas especiales de exportación, en calidad de productor nacional y/o productor-exportador del bien final.
34. Depósitos privados para mercancías en tránsito San Andrés: Persona jurídica a la cual la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales le habilita un lugar en el territorio del puerto libre de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, para almacenar bajo control aduanero mercancías en tránsito que vengan consignadas o endosadas en el documento de transporte al titular de la habilitación, con el fin de ser embarcada a otros puertos nacionales o extranjeros. No podrá tener adicionalmente la calidad de sociedad de intermediación aduanera, transportadora, agente de carga internacional u operador de transporte internacional.
35. Observadores de las operaciones de importación: Persona natural a la cual la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales autoriza para apoyar técnicamente la administración aduanera en las diligencias de inspección previas al levante.
36. Usuarios sistemas especiales Importación exportación: Persona natural o Persona jurídica a la cual la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales le autoriza para desarrollar programas especiales de importación-exportación bajo la modalidad de importación temporal para perfeccionamiento activo.
37. Importador de textiles y calzado Persona natural o jurídica autorizada por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales para importar materias textiles y sus manufacturas y calzado y sus partes, clasificables por los capítulos 50 al 64 del arancel de aduanas.
38. Transportador marítimo régimen de importación y/o exportación: Persona natural o jurídica, organizada legalmente en Colombia, que en nombre propio o representación de terceros ejerce como actividad principal, la prestación de servicios de transporte internacional de carga. No puede tener la calidad de sociedad de intermediación aduanera.
39. Transportador terrestre régimen de importación y/o exportación: Persona natural o jurídica, organizada legalmente en Colombia, que en nombre propio o representación de terceros ejerce como actividad principal, la prestación de servicios de transporte internacional de carga. No puede tener la calidad de sociedad de intermediación aduanera.
40. Aeropuerto de servicio público o privado: Persona jurídica administradora o poseedora de concesión para operar aeropuertos de servicio público o privado, habilitada por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales para el manejo de la operación de entrada y salida de carga al o desde el territorio nacional. La habilitación se otorga por Decreto del gobierno nacional o por resolución de carácter particular expedida por la DIAN.
41. Transportador fluvial régimen de importación y/o exportación: Persona natural o jurídica, organizada legalmente en Colombia, que en nombre propio o representación de terceros ejerce como actividad principal, la prestación de servicios de transporte fluvial de carga. No puede tener la calidad de sociedad de intermediación aduanera.
42. Usuario industrial de zona franca especial: Es la persona jurídica instalada exclusivamente en una zona franca, autorizada para producir, transformar o ensamblar bienes mediante el procesamiento de materias primas o de productos semielaborados.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

1¿Qué es el conocimiento de embarque?

Es el recibo que demuestra el embarque de la mercancía. Sin este título no se puede retirar la mercancía en el lugar de destino. Acorde al medio de transporte, este toma el nombre específico. Por ejemplo, conocimiento de embarque marítimo o “Bill of Lading” o conocimiento de embarque aéreo, guía aérea.

2¿Qué debe contener?

Contiene
Estos son algunos de los puntos que debe tener un conocimiento de embarque:
·Nombre y domicilio del transportador;
·Nombre y domicilio del cargador;
·Nombre y nacionalidad del buque;
·Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a ‘órdenes’.
·Nombre y domicilio del destinatario,
· a naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificación;
·Estado y condición aparente de la carga;
·Flete convenido y lugar de pago;
·Número de originales entregados;
· Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

3. ¿Cuáles son las clases de conocimientos de embarque que existen?

Bill of Lading recibido para embarque: indica que la mercancía ha sido recibida por el transportista en la fecha indicada que está en el documento, pero no muestra que haya sido embarcada. Está especialmente indicado para el transporte de contenedores o multimodal, porque se emite en el instante en que la mercancía ha sido entregada al primer transportista o a la terminal de contenedores.
Bill of Lading a bordo: este documento manifiesta el recibimiento de la mercancía a bordo del buque. Expresa que la mercancía está lista para ser enviada. ·
Short form Bill Of Lading o blank back: este es un documento que no contiene todas las condiciones del contrato de transporte en el reverso del documento. Su nombre completo es “Common Short Form Bill of Lading” y se llama así, porque no está emitido en el formato habitual de los documentos de las compañías navieras, sino con el nombre del transportista escrito a máquina.
SWB: El poseedor del Bill of Lading puede negociar la venta de la mercancía durante el viaje, en especial si este es largo, lo cual le interesará debido a que durante el trayecto tiene inmovilizado un capital. Si se pronostica que no se va a comercializar la mercancía mientras esta en el camino, no se necesitará un documento que constituya título-valor de la mercancía.
Through Bill Of Lading: este se efectúa cuando el transporte marítimo lo utiliza más de un transportista. Por lo tanto, el through Bill of Lading es uno de los documentos que puede cubrir la totalidad de la expedición.

4.¿Cuáles son las ventajas del conocimiento de embarque?

El “conocimiento de embarque marítimo” vale como título de propiedad, como contrato de flete entre la empresa naviera y el remitente, y como recibo de bienes otorgado por la naviera al remitente.
·El conocimiento de embarque detalla el lugar de entrega de los bienes, los pagos de flete por realizar, y a quién se consignan los bienes.
·El conocimiento de embarque especifica las responsabilidades legales y los límites de responsabilidad civil para todas las partes comprendidas en el embarque.
·Los conocimientos de embarque de orden desempeñan un papel muy importante en transacciones internacionales, especialmente cuando se trata de cartas de crédito y giros; la mayoría de las cartas de crédito piden un conocimiento de embarque “a bordo”, que le prueba al comprador la presencia del cargamento a bordo de la embarcación.
· Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen jurídico uniforme que regula los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y consignatarios en virtud de un contrato de transporte marítimo.

DIFERENCIAS ENTRE AGENTE EMBARCADOR Y OPERADOR LOGÍSTICO

1.¿Qué es un agente embarcador?

Es aquel que opera el transporte internacional cuando la mercancía tiene como destino la exportación. Los agentes deben saber las normas y reglamentos de otros países, los métodos de embarque, las reglas gubernamentales de exportación y todos los documentos relacionados con el comercio exterior.

2.¿Qué funciones cumplen los agentes embarcadores?·

Son personas que pueden orientar a su cliente desde el comienzo del negocio, recomendado al exportador sobre: costo de fletes, gastos portuarios, derechos consulares, costo de documentación y tramitación especial, y costos de seguro.· Todo esto ayuda al exportador en el momento de la preparación de una cotización internacional, ya que permite incorporar la totalidad de los gastos involucrados.· Así mismo, pueden aconsejar cual es el tipo de embalaje más apropiado para proteger de la mejor manera la carga durante el viaje, traslado o transito; así como también puede proponer o seguir la conveniencia de embalar, unitaria o empaquetar en puerto o sugerir si es necesaria la utilización de contenedores..

3.¿Qué proceso se debe seguir cuando la mercancía esta lista para ser embarcada?

· En este punto del proceso, los agentes embarcadores deben estar en la capacidad de revisar la documentación que cobija el despacho, por ejemplo: las facturas comerciales, la lista de contenidos, e incluso la carta de crédito, entre otros. De esta forma, se asegura que todo está en perfecto orden.· Los agentes pueden reservar el espacio físico necesario a bordo de un barco, si su cliente así lo desea. Ellos se aseguran de que la mercancía se entregue al transportista internacional a tiempo para ser cargada.· También, elaboran el conocimiento de embarque o coordinan con la línea naviera la emisión de este documento o cualquier documentación requerida.· Luego, una vez ha sido embarcada la mercancía, el agente embarcador remite todos los documentos directamente al exportador.

4. ¿Qué es un operador logístico?

Es aquel que está encargado de diseñar, planear y ejecutar todas las funciones concernientes al transporte, abastecimiento y almacenamiento, tanto de productos como de recursos de una empresa.

5. ¿Qué ventajas se tienen al contar con los servicios de un operador logístico?

Las ventajas que encuentra una empresa al contratar los servicios de un operador logístico son las siguientes:

· Concentración de la empresa en su ‘core bocines’, es decir, aquello en lo que es especialista.· Aumentar la capacidad de producción, mejoras en la productividad, liberación de espacio disponible en la zona de producción, orden, limpieza, etc.

· Convertir costos fijos en variables y consecución de costos decrecientes.

· Mejorar la gestión logística (mayor fiabilidad de información, flexibilidad operativa, integración con proveedores, etc.).

· Mejorar los niveles de medición del servicio al cliente.

· Controlar con fiabilidad los stocks de inventarios.

6. ¿Cuáles son los principales riesgos de contar con los servicios de un operador logístico?

Los principales riesgos son:· Cambios en la estructura y funcionamiento de la empresa.· Un porcentaje de empresas sólo buscan el beneficio inmediato y difícilmente pueden garantizar la continuidad de las operaciones en un mercado globalizado.

GUIA NORMAS DE ORIGEN

1. ¿Qué son las normas de origen?

Las normas de origen son los criterios necesarios para determinar la procedencia nacional de un producto. Su importancia se explica porque los derechos y las restricciones aplicados a la importación pueden variar según el origen de los productos importados. Las prácticas de los gobiernos en materia de normas de origen pueden variar considerablemente. Si bien se reconoce universalmente el criterio de la transformación sustancial, algunos gobiernos aplican el criterio de la clasificación arancelaria, otros, el criterio del porcentaje ad valores, y otros, incluso, el criterio de la operación de fabricación o elaboración. En un mundo en proceso de globalización es más importante aún lograr un cierto grado de armonización entre las prácticas adoptadas por los Miembros para aplicar tal prescripción.

2. ¿Cuáles son los elementos principales de las normas de origen?

Los elementos principales de la norma de origen establecidos por los países o acuerdos regionales otorgantes de preferencias o franquicias arancelarias Criterios de origen
En la práctica se presentan dos casos generales
Que un producto sea extraído, obtenido, nacido, cosechado o totalmente obtenido sin la participación de materias primas, partes o componentes importados o de origen desconocido porque en este caso la clasificación del origen no presenta mayor dificultar

Que un producto sea fabricado con materias primas, partes o componentes importados o de origen desconocido, además de materiales o insumos nacionales. En este caso para que el producto califique como originario debe haber sido objeto de una transformación sustancial de las materias primas, partes y además materiales importados, que las convierta en un producto con fines y uso completamente diferentes; según el país o acuerdo de que se trate

3 ¿Qué son los criterios de origen?

La condición de origen está por alguno de los criterios siguientes:

a) Producto enteramente obtenido:

Se trata de una mercancía obtenida en su totalidad o producida enteramente en el territorio de una más de las Partes y se aplica a mercancías que no contienen materiales de países que no forman parte del DR-CAFTA, tales como,, animales vivos nacidos y criados, plantas
Cultivadas y peces capturados, en uno o más países del DR-CAFTA. Ej.: Aguacate cosechado en la República Dominicana o “Kétchup” procesada en Honduras a partir de tomates cultivados en El Salvador.

b) Transformación suficiente:

Se comprueba en el caso de mercancías producidas con materiales no originarios, y se determina mediante los siguientes criterios:

Regla del cambio arancelario:

Consiste en determinar si la clasificación arancelaria del producto final cambia respecto a la clasificación arancelaria de los materiales no
Originarios utilizados en su fabricación. El cambio arancelario no es aplicable a los materiales originarios de los países de Centroamérica o de los EE.UU., Ejemplo: El piano se clasifica en la partida 9201, pero sus Componentes son:

Material Clasificación Originario de

Madera 4407 Brasil
Teclado 9209.91 EE.UU.
Cuerdas 9209.30 Honduras
Martillos 9209.91 El Salvador
Apagadores 9209.91 El Salvador
Pedales 9209.91 El Salvador

Valor de contenido regional:

es aquel criterio que se utiliza para determinar el valor de contenido regional de una mercancía y se obtiene utilizando como base el valor de los materiales originarios o el valor de los materiales no originarios. Para bienes de la industria automotriz también es posible hacer el cálculo con base en un método de costos.

Otros criterios:

De forma complementaria a los dos métodos anteriores también es posible
Aplicar los criterios secundarios de de mínimos, mercancías y materiales fungibles, accesorios repuestos y herramientas, materiales


4 ¿En qué consisten las condiciones de expedición?

ü Las condiciones de expedición se refieren a la norma en virtud de la cual los productos originarios deben transportarse directamente del país exportador, al país de destino. Sin embargo, en ciertos casos es permitido el tránsito por el territorio de terceros países siempre y cuando no sufran en éstos operaciones diferentes a las de cargue y descargue, fraccionamiento de embalajes, re embalajes, simple almacenamiento o cualquier operación necesaria para mantenerlos en buenas condiciones.

5 ¿Qué son las pruebas documentales?

Las pruebas documentales se refieren a un documento en donde se indica principalmente las normas o criterios que se deben cumplir para que un producto pueda acogerse a las ventajas preferenciales de un determinado acuerdo. Este documento se denomina Certificado de Origen y debe ser solicitado por cada embarque, con su respectiva factura comercial.
Dependiendo del esquema preferencial, en Colombia, existen varios tipos de certificados de origen.

· Certificado de origen forma A-SGP- código 250
· Certificado de origen forma A –ATPA-código 251
· Certificado de origen ALADI-código 255
· Certificado de origen G3 para México-código 256
· Certificado de origen para Panamá – código 257
· Certificado de origen para Chile –código 258
· Certificado de origen CARICOM –código 271
· Certificado de origen CAN-MERCOSUR-código 273
· Certificado de origen terceros países – código 260

6 tipos de certificados de origen.

NORMAS Y CERTIFICADOS DE ORIGEN
CERTIFICADOS MÁS USUALES.
Certificado SGP
Certificado de origen (ALADI)
Certificado de origen (NORMAL)
Certificado SGPT
Normas de origen (acuerdo comerciales)

SEGURIDAD DEL TRANSPORTE DE CARGA

1. ¿En qué consiste la seguridad en el transporte de carga?
RTA/ Ofrecer cada día más calidad y servicio a los clientes es la principal preocupación de todos los profesionales que intervienen en la cadena de transporte, desde el fabricante de sistemas de seguridad, hasta el transportista que realiza la entrega, y pasando, evidentemente, por el transitorio o el operador logístico, el consignatario, el armador, el estibador y la terminal portuaria, la compañía aérea, entre otras cosas.

2. ¿Qué aspectos son los que debemos tener en cuenta para la correcta manipulación de la mercancía en cuanto a seguridad?
Uno de los aspectos más importantes son las condiciones especiales de transporte que requieren algunos de los productos a los robos o hurtos de estos y la correcta manipulación de las mercancías.

3. Estas medidas hacen que existan ciertos costos, ¿Qué efectos causan estos en la seguridad del transporte de la mercancía?
El hecho de adaptar el transporte a estas medidas de seguridad, así como el de instalar dispositivos de control de acceso para impedir el daño o desaparición de mercancías, tiene un costo. Pero es un costo que redunda en parámetros de mayor calidad y que beneficia, sin lugar a dudas, tanto al cargador como al transportista, evitando además posibles litigios entre ambos.

4. ¿Según las indicaciones de seguridad, como deben viajar las mercancías que requieren refrigeración y como se aseguran que exista un control de ella?
Deben viajar siempre bajo temperatura controlada y los vehículos de transporte, entendiéndose desde un camión hasta un buque, deben disponer de sondas de temperatura para poder garantizarlo, para demostrarlo existen otros detectores que vigilan todo el trayecto desde el almacén de origen hasta incluso cuando el producto es consumido por el destinatario.

5. ¿Qué ayuda nos proporciona un detector electrónico en la seguridad del transporte de la mercancía?
Los detectores denuncian de forma irreversible cuándo una mercancía ha sido golpeada o mal estibada y manipulada. Básicamente son etiquetas adhesivas que advierten visiblemente a los operarios encargados de manipular esa mercancía marcada, que deben proceder con cuidado y estibarla correctamente. Si la manipulación y estiba no se llevan a cabo de forma adecuada, los adhesivos se activan cambiando de color. Estos detectores tienen la finalidad de mejorar el trato a la mercancía durante su transporte y manipulación, avisando al consignatario que cuando reciba una mercancía con los detectores activados debe hacer inmediatamente un reclamo a su transportista y seguidamente una inspección visual del contenido.
6. ¿Cómo podemos controlar que la mercancía refrigerada no se afecte por la apertura del las cajas o del contenedor?
Los contenedores refrigerados como las cajas refrigeradas para transporte terrestre son costosos tanto en la inversión inicial al momento de su adquisición, como en su operación.

7. ¿Qué consecuencias tiene el no tener un buen control de las estibas y la manipulación?
La estiba defectuosa y una manipulación ruda causan graves perjuicios de imagen y elevados costos para subsanar las incidencias. Cuando un destinatario verifica la mercancía recibida, suele descubrir demasiado tarde que parte de su mercancía ha sufrido roturas y daños internos. Ello produce retrasos considerables en la reclamación al proveedor, y éste a su vez al transportista contratado, y consecuentemente a la compañía aseguradora.

8. ¿Cómo se logra mantener un adecuado control de la estiba y la manipulación de la mercancía y cómo funciona?
Cuando un destinatario verifica la mercancía recibida, suele descubrir demasiado tarde que parte de su mercancía ha sufrido roturas y daños internos. Ello produce retrasos considerables en la reclamación al proveedor, y éste a su vez al transportista contratado, y consecuentemente a la compañía aseguradora. Simultáneamente intervienen los departamentos de recambios, expediciones y contabilidad, que deben realizar un sinfín de gestiones para intentar dar servicio a su cliente, y así siempre a unos costos desproporcionados. Finalmente vuelve a intervenir el departamento comercial para subsanar la imagen dañada.

9. ¿Cómo podemos resolver el problema de hurto al momento de transportar la mercancía y que mecanismos nos pueden ser de utilidad?
Podemos resolver este problema utilizando un buen embalaje y un buen transporte con las condiciones requeridas y un excelente equipo para el sellamiento del mismo.

10. ¿Cuál es la función que cumple un proveedor de sistemas de control y seguridad?
Ofrece un sistema completo de control informático y electrónico automatizado para facilitar toda la gestión y seguimiento, tanto de precintos con códigos de barras o con radiofrecuencia, así como de paquetería, de productos, de camiones, etcétera, incluso formando parte de telecomunicación o vía satélite con GPS.

Colores y señales de seguridad según la norma IRAM 10005

1. explique los tipos de señales.
· Señal de seguridad:
Aquella que, mediante la combinación de una forma geométrica, de un color y de un símbolo, da una indicación concreta relacionada con la seguridad. La señal de seguridad puede incluir un texto (palabras, letras o cifras) destinado a aclarar sus significado y alcance.
· Señal suplementaria:
La forma geométrica de la señal suplementaria debe ser rectangular o cuadrada. En las señales suplementarias el fondo ser blanco con el texto negro o bien el color de fondo corresponde debe corresponder al color de la señal de seguridad con el texto en el color de contraste correspondiente.
Señales de prohibición:
El color del fondo debe ser blanco. La corona circular y la barra transversal rojas. El símbolo de seguridad debe ser negro, estar ubicado en el centro y no se puede superponer a la barra transversal. El color rojo debe cubrir, como mínimo, el 35 % del área de la señal.
· Señales de advertencia:
El color del fondo debe ser amarillo. La banda triangular debe ser negra. El símbolo de seguridad debe ser negro y estar ubicado en el centro. El color amarillo debe cubrir como mínimo el 50 % del área de la señal.
· Señales de obligatoriedad:
El color de fondo debe ser azul. El símbolo de seguridad debe ser blanco y estar ubicado en el centro. El color azul debe cubrir, como mínimo, el 50 % del área de la señal.
· Señales informativas:
Se utilizan en equipos de seguridad en general, rutas de escape, etc. según convenga a la ubicación del símbolo de seguridad o el texto. El símbolo de seguridad debe ser blanco. El color del fondo debe ser verde. El color verde debe cubrir como mínimo, el 50 % del área de la señal.

2. ¿Cómo se aplican los colores y que significado tienen cada uno de ellos?
La aplicación de los colores de seguridad se hace directamente sobre los objetos, partes de edificios, elementos de máquinas, equipos o dispositivos.
· Rojo: El color rojo denota parada o prohibición e identifica además los elementos contra incendio. por ejemplo:
ü Botones de alarma.
ü Botones, pulsador o palancas de parada de emergencia.
ü Botones o palanca que accionen sistema de seguridad contra incendio (rociadores, inyección de gas extintor, etc.).

· Amarillo: Se usará solo o combinado con bandas de color negro, de igual ancho, inclinadas 45º respecto de la horizontal para indicar precaución o advertir sobre riesgos en:
ü Partes de máquinas que puedan golpear, cortar, electrocutar o dañar de cualquier otro modo.
ü Interior o bordes de puertas o tapas que deben permanecer habitualmente cerradas, por ejemplo de: tapas de cajas de llaves, fusibles o conexiones eléctricas.
ü Desniveles que puedan originar caídas, por ejemplo: primer y último tramo de escalera, bordes de plataformas, fosas, etc.
ü Barreras o vallas, barandas, pilares, postes, partes salientes de instalaciones o artefacto que se prolonguen dentro de las áreas de pasajes normales y que puedan ser chocados o golpeados.
ü Partes salientes de equipos de construcciones o movimiento de materiales (paragolpes, plumas), de topadoras, tractores, grúas, zorras auto elevadores, etc.).
· Verde: El color verde denota condición segura. Se usa en elementos de seguridad general, excepto incendio, por ejemplo en:
ü Puertas de acceso a salas de primeros auxilios, puertas o salidas de emergencia, botiquines, armarios con elementos de seguridad, armarios con elementos de protección personal, camillas, duchas de seguridad, lavaojos, etc.
· Azul: El color azul denota obligación. Se aplica sobre aquellas partes de artefactos cuya remoción o accionamiento implique la obligación de proceder con precaución, por ejemplo:
ü Tapas de tableros eléctricos, tapas de cajas de engranajes, cajas de comando de aparejos y máquinas, utilización de equipos de protección personal, etc.
¿Cuáles deben ser las medidas de las señales?
Color de seguridad
Designación según norma IRAM-DEF D I 054
Amarillo
05-1-040 (Brillante)05-3-090 (Fluorescente)05-2-040 (Semimate)05-3-040 (Mate)
Azul
08-1-070 (Brillante)08-2-070 (Semimate)
Blanco
11-1-010 (Brillante)11-2-010 (Semimate)11-3-010 (Mate)
Negro
11-1-060 (Brillante)11-2-070 (Semimate)11-3-070 (Mate)
Verde
01-1-160 (Brillante)01-3-150 (Mate)
Rojo
03-1-050 (Brillante)

Cuál es la función y la importancia de los colores y la señalización de seguridad.
La función, la importancia tanto de los colores como de la señalización es evitar los accidentes que se puedan ocasionar sea por materiales tóxicos o por algún daño en la superficie, llamando la atención de las personas.
¿Qué es color de seguridad, símbolo y señal?
Color de seguridad: A los fines de la seguridad color de características específicas al que se le asigna un significado definido.
Según los Ejemplo de utilización de señales de seguridad, explique uno a uno para que sirve o por que se usa.
Seguridad. Señal de seguridad: Aquella que, mediante la combinación de una forma geométrica, de un color y de un símbolo, da una indicación concreta relacionada con la seguridad. La señal de seguridad puede incluir un texto (palabras, letras o cifras) destinado a aclarar sus significado y alcance.

TRANSPORTE MULTIMODAL

1. ¿Qué es transporte multimodal?
Es el porte de mercancías por dos (2) modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.

2. ¿Qué es un operador de transporte multimodal?
Toda persona que, por si o por medio de otra que actúa en su nombre, celebra un Contrato de Transporte Multimodal, actúa como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de transporte, y asume la responsabilidad de su cumplimiento.

3. ¿Cuáles son los contratos tradicionales de transporte?
CONTRATOS TRADICIONALES DE TRANSPORTE
TRANSPORTE UNIMODAL Es el servicio de transporte que permite el traslado de mercancía de un lugar a otro utilizando un solo modo de transporte, bajo un documento de transporte, Guía aérea, Bill of Lading B/L o Conocimiento de Embarque Marítimo, o Carta de Porte Terrestre, etc.
TRANSPORTE SEGMENTADO Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos documentos de transporte como modos de transporte se requieran para el desplazamiento de las mercancías entre el origen y el destino. Adicionalmente, se utilizarán otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales, en los puntos de transferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para el cargue, descargue, almacenamiento u otros servicios.
TRANSPORTE COMBINADO Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancías utilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado origen - destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad, pues a cada modo de transporte se le aplican las normas que lo regulen.

4. ¿Cuáles son los beneficios del transporte multimodal?
BENEFICIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.

El Transporte Multimodal presenta beneficios para el país, para los transportadores y para los usuarios. Algunos de estos beneficios son:

Para el País:

1. Descongestión de los Puertos Marítimos,
2. Menores costos en el control de las mercancías,
3. Mayor seguridad del recaudo de los tributos,
4. Autocontrol del contrabando,
5. Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,
6. Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y
7. Menores precios de las mercancías importadas.


Para el OTM y el transportador Efectivo:

2. Programación de las actividades,
3. Control de la carga de compensación,
4. Carga bien estibada (evita siniestros),
5. Programación del uso de vehículos de transporte,
6. Programación de Ingresos.
7. Continuación de Viaje hasta el destino final,
8. A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para solicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE.
9. Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero.
10. Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita.

Para el Usuario:

2. Menores costos en operación total de transporte,
3. Menores Tiempos de Viaje,
4. Programación de los despachos y tiempos de viaje,
5. Programación de inventarios,
6. Certeza en el cumplimiento de la operación,
7. Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,
8. Atención técnica de manejo de la carga,
9. Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y
10. Capacidad de negociación (grandes generadores).

5. ¿Cuál es la responsabilidad del transportador multimodal
El OTM es el único responsable, ante su cliente, por el retraso en la entrega de las mercancías, por los daños o deterioros que estas sufran mientras estén bajo su custodia y por la pérdida parcial o total de ellas. La responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal, abarca el periodo comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento en que las entrega.
El Operador de Transporte Multimodal será responsable de las acciones y omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones fuesen propias.
El Operador de Transporte Multimodal es responsable de los daños y perjuicios resultantes de la pérdida o el deterioro de las mercancías, así como del retraso en la entrega, si el hecho que causó la pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia, a menos que pruebe que él, sus empleados o agentes, o cualquier otra de las personas, a cuyos servicios haya recurrido para el cumplimiento del contrato, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.

6. ¿Qué es indemnización por pérdida o daño de las mercancías?
Se considera que las mercancías están perdidas:
· Cuando el retraso en su entrega supera los 90 días, o
· Cuando se puede probar su pérdida.


7. ¿Qué es indemnización con valor declarado y sin valor no declarado?
Indemnización Con Valor Declarado:
Cuando el valor de las mercancías ha sido declarado y consignado en el documento de Transporte Multimodal por el expedidor, la indemnización se fijará, según el valor de estas en el lugar y momento de su entrega al consignatario o en el lugar y el momento en que, de conformidad con el Contrato de Transporte Multimodal, debieran haber sido entregadas.
El valor de las mercancías se determinará con arreglo a la cotización que tengan en una bolsa de mercancías o, en su defecto, con arreglo al precio que tengan en el mercado o, si no se dispusiere de esa cotización ni de ese precio, según el valor usual de mercancías de igual naturaleza y calidad 14.
Indemnización Sin Valor Declarado y Sin Transporte Acuático: Si el Contrato de Transporte Multimodal, no incluye, el transporte por mar o vías de navegación interior, la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal estará limitada a una suma máxima equivalente a 8.33 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas
Indemnización Sin Valor Declarado y Con Transporte Acuático. Si el Contrato de Transporte Multimodal, incluye, el transporte por mar o vías de navegación interior, la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal estará limitada a una suma máxima equivalente a 666.67 DEG por bulto o por unidad o a 2.00 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor. Si un contenedor, una paleta o un elemento de transporte análogo es cargado con más de un bulto o unidad, todo bulto o unidad de carga transportada, que según el Documento de Transporte Multimodal este contenido en ese elemento de transporte, se considerará como un bulto o una unidad de carga transportada. Si se omite la mención señalada en el DTM, todas las mercancías contenidas en ese elemento de transporte se considerarán como una sola unidad de carga transportada.
8. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas del transporte multimodal?
Ventajas y desventajas del transporte multimodal.-
Se ha dicho que presenta ventajas desde el punto de vista de la unitarización, aprovechando el contenedor, en lo que se refiere al manejo de la mercadería y las formas contractuales. Además se le da seguridad a la carga y la mayor celeridad del transporte.
En efecto con la aparición del contenedor se evita la manipulación de la carga, con el consiguiente beneficio de que se den menos averías o pérdidas/ daños en las mercaderías y esto trae también la ventaja que disminuye el costo del seguro. La carga y descarga se ha simplificado porque en la mayoría de los casos se realiza en forma mecánica y rápida. La transferencia de la carga, las estadías, son más cortas y los trámites portuarios se simplifican, por todo ello se beneficia el cargador.
Desventajas: Entre las desventajas se pueden mencionar: 1) el impacto económico; 2) el impacto social; 3) el debilitamiento del estado en cuanto a su poder de regulación y aplicación de una política de transporte.

9. Haga una reseña del transporte multimodal en América latina.
El transporte multimodal en América Latina.
Desde la década del 60 en adelante se empiezan a notar mecanismos de integración jurídica, asociados a proyectos de integración física de los estados. Se han formado bloques regionales y subregionales, se desarrollan interconexiones biomecánicas como vinculaciones fronterizas e intrazona les que propenden a la integración de la cadena del transporte, esto es el desarrollo del transporte multimodal. Aparece con estas realidades las necesidades de adecuar las legislaciones, armonizar o reemplazar las nacionales mediante el proceso de unificación con la adopción de normas comunitarias.
Esta actividad se desplegó en tres foros: 1) reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono Sur, transformada luego en Conferencia de Ministros de Transporte y Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur; 2) en la reunión de Ministros de Transporte y Comunicaciones y obras Públicas de los países miembros del Acuerdo de Cartagena; 3) en el MERCOSUR.
Se lograron acuerdos y se trató de implementar políticas y acciones tendientes a mejorar y modernizar la capacidad de infraestructura y la prestación de servicio de transporte y comunicación cuya insuficiencia y altos costos impedían la rápida adaptación entre los centros de consumo como también la eficiente circulación de mercadería afectando la competitividad del mercado subregional.
El Tratado de Asunción aprobó en Ouro Preto /94 el Acuerdo de Transporte Multimodal en el ámbito de del MERCOSUR, protocolizado en Montevideo, en el mismo año, constituyéndose a partir de ese momento el Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de mercancía.

10. ¿Qué es transporte?
Transporte
Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.